这次看车展，在电动车方面给我留下深刻印象的有以下几项：

一是大众汽车。他们推出两款纯电动汽车和两款插电式混合动力汽车。这么大的汽车集团推出仅四款与电动技术有关的车型并不惊人，而惊人的是他们已经将电动储能、驱动和混动技术开发成熟，纳入产品平台。据大众董事长宣称，只要市场需要，大众可以用这些电动系统迅速组合出40种以上电驱动的车型。

二是宝马公司。这次他们重点推出i3和i8两款纯电动车型，其中突出的技术是使用了碳纤维的车身。与两年前相比，该项技术有重大技术进步，已进入实用化阶段。i3已投放，i8即将投放。

三是丰田公司。这次他们全面推出混合动力系统，据称其产品可以全面采用混合动力技术。

   在此我还想提醒业内博友，千万别误以为宝马主攻纯电动，丰田主攻混合动力，“技术方向”不一致。要知道这两家公司已经结为战略联盟，这根本不是两家技术路线有重大分歧，而应看成是战略配合。

四是零部件企业，在电动汽车系统方面也有重大进展，如博世的BRS系统，这套系统表面上看和“起停”系统差不多，但实际上系统的控制运行思路有重大进步，节油效果可达14%。另外，电装、大陆、ZF公司，都有与电动车有关的新系统推出。下次看法兰克福车展，我要多花些时间，再多看一些零部件展台。

五是特斯拉。其名声大噪的S系列，是展台上的明星。虽然我并不认为他们在电动车的技术上有什么重大突破，但其面对小众细分市场的产品定位，全新的整车布置概念，全新的人机操控界面，用指标并不先进而技术成熟的18650电池配以先进的控制技术组成电源系统，以及毫无保留的技术细节展示方式，都给人留下深刻印象。

相形之下，我感到我国各大企业的电动车技术，进步远比不上国际大公司。今年初，万钢和苗圩两位部长呼吁汽车行业将“起停”系统作为标配。通过调研，我们发现，目前只有一汽和长安推出了“起停”系 统标配的车型，而且销量不大，用户在实际使用中常因嫌费事、嫌停车时空调效果不好、节油效果不够明显等原因而不使用该系统。究其原因，实际上是投入研发不 够，系统不够成熟，配套的零部件体系也没有充分建成。笔者一直在呼吁赶快出台鼓励混合动力技术应用的政策，主管的政府官员每每推托为我们没有好的量产产 品，推出有关政策实际上首先便宜了合资车型。但照现在情况看，恐怕永远也不会出现中国品牌汽车企业在技术上领先的时机。

 

 

仔细思考我们的差距，除技术、人才、工业基础等方面外，在思想认识、组织管理上，还存在以下问题：

一是重视程度仍然不够，没有把电驱动技术当 作产品开发的最重要环节来对待。我国各大公司的电动汽车开发，往往设立独立的部门，与常规的产品研发割裂。如果仅仅把电驱动技术作为未来的战略储备来对 待，没有计划将该技术尽快实用化，那么出现系统开发停留在样品阶段、实际应用不方便、零部件供应不成体系，也就不奇怪了。

二是等待观望。企业在等待政府的优惠政策，看政府真正支持什么，什么产品真正有补助，有优惠才干；而政府则希望花少钱办大事，希望选择一种“绝对正确”的路线，希望看准了再支持，一支持就见效。殊不知政府应该“技术中立”，即按照节能减排大方向制定长远稳定政策，不要去为企业选择技术路线，而且应该不迷信少数企业、个别单项技术，坚定地支持引导电驱动技术的发展；而企业更应该关注世界趋势，关注市场，做自己应该做的事，而不是等待政府“指明方向”，或贪图政府的补助与优惠。

三是合作不够。电驱动是当前汽车技术发展的最重要方向。引用一句俗话，是一项重大的“系统工程”。 这项技术的发展成熟，还有大量、大量的工作要做，需要企业间、行业间、学科间的长期合作。现在汽车行业大企业决定与电池行业联合组织国家级的动力电池研究 院，决定在电池电机的采购供应上集中向优势企业倾斜，都是很重要的战略举措。但我还是期望汽车企业在现实的产品开发前期也加强合作，尽快推出现实的量产产品。

最后，重复一句，企业不要等政府。