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去年以来通胀形势不断恶化，显著提高了居民生活成本，也成为中国宏观经济的头等大事。 通胀率越高，对居民生活质量的负面影响越大。但从另一个角度来看，较高的通胀率在头痛医头、脚痛医脚的治标之策无法应对的时候，反而有可能促成一些根本性的改革政策措施的出台，取消或削减一些长期施加在居民和企业头上的不合理费用。有迹象显示，一些垄断企业和利益集团也可能因此付出“维稳”成本。 广受争议的公路收费可能成为受“打击”领域之一。广泛存在的公路收费站导致居民和企业长年付出了较多的不合理成本。发改委数据显示，中国社会物流总费用与GDP的比例由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右。这一比例大约相当于发达国家的两倍。物流成本过高的根本原因是中国密集的收费公路。中国现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路。中国的收费公路已达19万公里，这一里程可环绕地球4圈半，占世界收费公路的比重达到82%！ 贷款修路、收费还贷有其合理性，但过度收费不仅养肥了一些“硕鼠”，还显著推高了物流成本，成为中国经济生活中梗阻。中国曾取消政府还贷二级公路收费站1263个，涉及的人员有7万多，即一个收费站至少养了55人。不少公路的收费支出明显不合理。以被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站为例，截至2001年9月收取的通行费总额高达6371.5万元，但用于养护工程及经营管理费用的支出就达到4711.8万元。扣除营业税，净收入少之又少。 更严重的是以带有歧义的法规将收费公路变为“聚宝盆”、“摇钱树”。审计署固定资产投资审计司司长潘晓军2008年曾透露，北京首都机场高速公路总投资11.65亿元，1993年开始收费。在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。当时国家对公路经营权转让的规定并不明确，这种行为虽不合理但不属违法违规。而这种将收费年限“清零”并重新开始的做法非常普遍。 如果通胀靠发改委约谈一些企业就能被控制，中国公路收费几乎看不到下降的可能。不过，在目前严峻的通胀可能引发社会不稳的情况下，很多困难问题则可能有转机。据国内媒体报道，几部委正酝酿公路收费的整体下调，虽然目前方案还没有成形，但是改革将是一个比较全面的调整。研究中的改革思路包括：在燃油税改革过程中，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费。同时一级公路收费正在酝酿取消，高速公路收费也在考虑下调。 另一个因高通胀可能将被迫“出血”的利益集团是各地的出租车公司。长期以来，绝大多数城市的出租车市场的规则是：政府管理部门赋予出租车公司排他性经营权，后者将出租车承包给出租车司机，所有汽油费由出租车公司承担，司机每月上缴不菲的份子钱。出租车公司坐收丰厚利润。央视最近引用某学者的数据显示，北京每辆出租车运行8年的纯利润为40万元，平均每年5万。而即使是一线城市，出租车司机每日工作10多个小时月收入也不过3000元左右。因劳累过度，不时有出租车司机行驶中猝死的报道。最近，上海下调了出租车司机的份子钱。2006年前，上海市出租车双班车份子钱为9800－10500元，但在连降四次后，也不过累计下降了1800元。 之前全国各地陆续有出租车司机以罢运挑战出租车运营体制，但最终都未成功。虽然目前的通胀未必能从根本上动摇现有的机制，但在“维稳”背景下，出租车公司则有可能为高油价部分买单，下调出租车司机的份子钱。上海4月下旬宣布从八个方面规范集装箱道路运输行业部分收费行为，这同样是因通胀付出的维稳成本。 最终分析结论（Final Analysis Conclusion）： 中国还有不少领域存在垄断企业或利益集团将丰厚利润建立在居民或企业的痛苦之上，当通胀形势趋于严峻之时，如果能逼出中国在部分领域进行改革的契机，那也算是通胀的一个“贡献”。如果抑制通胀的难度较大，部分垄断企业和利益集团可能被迫分担“维稳”成本。但遗憾的是，对石油这样的国有垄断巨头，仍然难以撼动它们的利益。太忙了，每天想好的计划总是被打乱。
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雷达卡