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5月9日，巴菲特持股9.89%的比亚迪a股IPO获批，拟募资21.92亿元。历经3年的准备之后，比亚迪最终如愿回归A股。不过，相比比亚迪面临的资金缺口，这次融资可能远远不够。 “事实上，汽车销量达到50万辆的规模就会碰到瓶颈，需要重新评估产品力和供应链。比亚迪最大的问题是忽视了汽车的核心业务。”业内人士认为。虽然募集资金大部分用于传统汽车研发，但是比亚迪却没有像奇瑞汽车和吉利汽车在发展方面做出改变，对转型进行解析。 垂直整合 通过对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合，提高对资源的配置能力和对成本的控制能力，也让比亚迪在最近几年获得了突飞猛进的发展。 而且，比亚迪正在把这一模式不断复制，从电子、二次充电电池到汽车、太阳能电池产业。比亚迪方面还表示，会继续进行垂直整合方面的发展，因为这条路上没有满分。 但是，这张给比亚迪带来巨大利益的网，也同时隐藏着不小风险。尤其是在财务不乐观的时候，反向制衡作用就开始占上风。“比亚迪的垂直整合模式意味着产业链很长，需要足够的资金来支撑，否则会产生反方向的影响。”比亚迪内部人士曾对媒体如此表示。 从比亚迪此前公布的年报数据也可以看出，比亚迪面临着资金窘境。2010年，公司现金流入为31.29亿元，而2009年度这一数字高达120.16亿元；2010年公司的总借贷额也高达140.52亿元，比2009年增加了近104亿元，其中银行借贷须于一年期内偿还的为113.63亿元，比2009年增加106.52亿元。21.92亿元的融资规模显然无法解决比亚迪面临的资金缺口。 由此也可以看出，比亚迪对资金的需求到底有多强烈，这也可能是比亚迪宁愿缩水也要尽快回归A股的原因之一。此前，比亚迪确定的融资规模为28.5亿元。 加大传统汽车业务 根据比亚迪发布的公告，回归A股所筹资金将主要投向3个项目，其中4亿元将用于生产锂离子电池项目；11.4亿元将用于深圳汽车研发生产基地项目；余下6.52亿元用于扩大汽车品种及零部件建设项目。 从资金投放情况来看，比亚迪将八成资金集中于传统汽车技术的研发和生产。结合今年上海车展上比亚迪展示传统汽车的新产品与新技术，比亚迪开始加大传统汽车业务的投入力度。 盖世汽车网总裁陈文凯认为，比亚迪到了需要关注传统汽车业务的阶段，培育自己的研发能力。汽车行业的发展规律也表明，仅凭一两款畅销车型来保持数年的高增长不太现实，汽车行业发展还是有一定规律遵循的。 路透社一位分析师认为，比亚迪目前最大的问题之一是，忽视核心的汽车业务，追求相对缥缈的东西。 但是业内人士认为，比亚迪汽车如果转型做正向开发会比较难，不仅从产品研发到销售渠道都需要梳理，最为重要的是，比亚迪失去了一些跨国零部件供应商的信任，而自主品牌如果要做正向开发，还需要这些企业支持。 比亚迪曾骄傲地对外宣称，比亚迪可以做的东西，肯定不会外包给其他采购商来做，即使比亚迪不懂某方面的技术，还是很容易学到。 业内传言，比亚迪技术人员曾到其供应商车间仔细参观，详细询问各种技术参数，并下了一张大订单——相当于当年该供应商产量的一半。但是，“买了一两次之后，比亚迪就再也不买，开始自己做了。”而很多为比亚迪供应模具、材料、组件等上游原料的供应商，都有过类似遭遇。资料显示，比亚迪连续三年一直在进行缩减零部件外购比例，汽车零部件外购比例已经由2008年的50%下降到了2010年的32%。 这种做法让比亚迪失去了供应商的信任，不愿意和比亚迪合作。今年上半年有一次大型汽车高峰论坛，主办方原计划邀请比亚迪方面的人士上台演讲，但遭到了嘉宾的拒绝。 虽然比亚迪在传统汽车领域的“野蛮扩张”遭到了不少非议，但是比亚迪在新能源方面还是处于领先地位。在国内其他汽车厂商还没有推出纯电动车的时候，比亚迪已经量产F3DM和e6，前者已经销售几百辆，后者已经销售50多辆，今年可能会再增加100辆。 不过，新能源汽车的个人消费需要外部环境的支持。目前新能源汽车商业模式还没有成形，相当长一段时期高度依赖政府资源和财政补贴以及政策支持。从3年前高调宣传新能源概念，到现在转投传统型汽车，比亚迪似乎也意识到过度透支了这个概念，而是应该遵从汽车发展规律。 家有小活宝，大活宝来报到！
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雷达卡